TER climatique !

Les TER diesel qui circulent sur nos petites lignes sont de généreux contributeurs à l’effet de serre.  Pensez-donc, 220 grammes de CO2 par kilomètre et par passager, c’est autant que si chacun des passagers  utilisait pour se déplacer deux voitures genre Peugeot 208 en même temps, ou alors une seule Rolls.

Fermer ces petites lignes serait un moyen efficace de baisser les émissions de CO2 du secteur des transports.  Mais on pourrait aussi les garder, en tous les cas pour une bonne partie d’entre-elles, en modifiant leur exploitation pour les rendre moins émettrices de gaz à effet de serre. C’est tout à fait possible. C’est tout à fait souhaitable.

Pour cela, il y a deux moyens : soit remplir les trains, soit les alléger, soit les deux

Remplir les trains …
ou augmenter de façon sensible leur fréquentation, c’est l’un des objectifs de la mise en concurrence décidée par l’Union Européenne.

C’est ce qui s’est passé en Allemagne. J’entendais il y a quelques jours Thierry Mallet, pdg de Transdev. Il donnait l’exemple d’une petite ligne exploitée là-bas par son entreprise et dont la fréquentation est passée de 500 à 23 000 passagers par jour.  Pour cela, ils ont augmenté la fréquence des trains et adapté les horaires aux besoins de  la population. La SNCF pourrait aussi le faire  au lieu de tuer nombre de petites lignes en mettant en place des horaires inadaptés et des fréquences réduites. C’est ce qui s’est passé pour une ligne qui me concerne, Bordeaux-Lyon via Limoges. Evidemment, concurrence ou pas, cela n’est possible que si les voies sont entretenues.

Alléger les trains …
pour baisser de façon radicale leur consommation de gazole, c’est une autre façon de rendre ces petites lignes climato-compatibles. En effet, quoi de plus absurde que de déplacer plusieurs tonnes de ferraille pour transporter quelques dizaines de kilos de chair humaine ?

Gare master 3
Master Bus adapté au rail

J’imagine qu’on pourrait exploiter des minibus de série transformés pour le rail avec une fréquence élevée adaptée aux besoins de la population. Aux heures d’affluence, si nécessaire,  des TER pourraient être utilisés. Mais on pourrait aussi faire circuler les minibus en grappe quasiment à la demande. A l’heure de la voiture autonome, il ne serait pas très difficile d’automatiser (autonomiser) le système. Enfin, dans certains cas, on pourrait utiliser des minibus capables de rouler à la fois sur les rails et sur la route, afin d’avoir des dessertes plus efficaces.

Prenons pour exemple le Masterbus de Renault. Il a une capacité de 17 places, son poids total en charge est de 3,9 tonnes, ses émissions de 243 g de CO2 /km et son prix de 62 500 € dans son actuelle version routière. Cela nous donnerait, au mieux,  pour 17 passagers, 229 kg déplacés et 15 g CO2/km par personne transportée. Et il suffirait de 3 passagers pour faire mieux qu’en voiture. Ce n’est pas si mal, non ?

Et que dire si ces minibus étaient électriques, avec des batteries, comme ma ZOE ?

 

Jacques Boulan
le 10 avril 2018

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Le rapport Spinetta

Le dossier de la FNAUT (Fédération Nationale des Usagers des Transports)

Le rapport ARAFER : « Le marché français  du transport ferroviaire de voyageurs »

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